Que el tren arribara a la Vall d’Uixó, sempre ha sigut un projecte que molts han imaginat, però el que tal vegada no sàpien és que es va intentar.
En l’any 1877 l’Estat va traure la Llei de Ferrocalis, en ella se vaen projectar els ferrocarrils estratègics, xarxa de ferrocarrils econòmics i complementaris a la xarxa principal, en la que tambe s’incloien uns per la Província de Castelló.
Dins del estudi d’ixa xarxa estratègica, l’any 1890 es va projectar una línia fèrria que uniria la nostra localitat amb l’estació de ferrocarril de Nules. Bé és sabut que en l’últim període del segle XVIII prop del 90% d’espardenyers i de la producció d’espardenyes de la província de Castelló (el 20% de la Regió Valenciana), estaven en la Vall d’Uixó, destacant la importància d’esta activitat industrial i per tant el creixement econòmic que va aportar a la localitat que es va reflectir a nivell nacional.
La pretensió era aproximar per mitjà d’un tramvia les mercaderies i persones fins a la línia de tren que passava per Nules i aprofitar esta infraestructura per a transportarles cap a València i Tarragona com a llarg recorregut, i al seu torn, arribar a Vila-Real per a utilitzar la Panderola, que enllaçava Onda i el Grau de Castelló i també una altra línia cap al Port de Borriana.
Aquest projecte mai es va portar a terme.
Cent anys despres, concretament en 1904, i baix la primera Llei específiqua de ferrocarrils secundaris (1), es dissenya el primer pla de ferrocalils secundaris de Castelló, aprobat el 30 de juliol del mateix any, en ixe pla es va presentar un projecte d’un ferrocarril secundari amb inici de linea en Nules i acabament en Segorbe passant per la Vall d’Uixó. Aquest projecte gaudia de total prioritat per part del personal tècnic de la Direcció d’Obres Públiques, i així es va publicar en el Butlletí Oficial de la província en un edicte del Governador Civil. Projecte que es va realitzar per un estudi manat per la dita Direcció segons la Llei de ferrocarrils secundaris aprovada en les Corts, per a determinar l’orde que establira els de més urgència i necessitat. El primer lloc obtes per aquesta linea de tren, va alçar moltes esperances i expectatives en el sector agrícola i industrial, sobre tot al sector del calçer que es trobava en plena expansió i desemvolupament.
El motiu que el ferrocarril no passara per la Vall d’Uixó, va ser que des de l’Excm. Diputació es van realitzar dos canvis en el projecte presentat. El primer, relegar la proposta d’este ferrocarril a segon lloc, quan en principi allò que es va prometre i publicar en el Butlletí Oficial, era ser la primera. El segon, i a més, es va canviar itinerari proposat, en principi era de Segorbe a Nules passant per La Vall d’Uixó, però …, per les raons que anessen es va canviar, sent de Soneja-Nules passant per Azuébar, Eslida, Artana i La Vilavella (2), amb un total de 38km.
La decisió presa per l’Excm. Diputació, va alçar una gran revolada en la localitat que profundament indignada, va crispar profundament els veïns i va exalçar una infinitat de protestes. Per part de l’Ajuntament es va formar una Comissió per a preparar les al·legacions corresponents. La Comissió va estar formada per D. Vicente J. Creixach (Alcalde) , D. Ricardo Corbín, D. Leopoldo Ribelles, D. Alardo iralles, D. José Gomar, D. Antonio Moya, D. Manuel Arnau, D. Vicente J. Fenollosa i D. Eleuterio Pérez.
Aquesta Comissió va lluitar per l’estatus que gaudia la Vall d’Uixó a nivell provincial, tant agricola com industrial en aquella època, pero no es va aconseguir res. Principalment per el fracas de la Llei de Ferrocarrils, molt prompte es va disminuir el ritme de construcció de noves línies i, finalitzada la Primera Guerra Mundial, van començar els problemes econòmics de les empreses ferroviàries. Les causes van ser l’increment de preus del carbó, rails, material mòbil i mà d’obra a causa de l’increment de la demanda de transport, i l’increment dels pagaments d’amortització de les companyies ferroviàries. Tambe va influir la creixent competència del transport per carretera.
D’aquelles propostes per millorar el be comú de la localitat com tots sabem, mai es va tornar a parlar, ni portar a terme.
De la necessitat de transportar viatgers a les properes estacions de tres de Nules i les Valls va ser l’origen d’Autos Vallduxense. En quan a les mercaderies va supossar la creació de les empreses ‘D’ordinaris’ i que la factoria Segarra tinguera una flota de camions per el repartiment de la seua producció.
Fernando Martínez Beltrán
(1) A principis del segle XX, el govern va aprovar les primeres lleis específiques de ferrocarrils secundaris. Primer, la Llei de Ferrocarrils de Via estreta de 1904 i la de 1908 van determinar el concepte «vía estrecha», i van classificar les línies en funció de si rebien o no subvencions públiques. En 1912, la Llei de Ferrocarrils Secundaris i Estratègics va afegir la noció de «estratégicos», referits als que responien a interessos de defensa nacional. Les lleis es van promulgar per a impulsar la construcció de ferrocarrils secundaris i descentralitzar la seua construcció, per la qual cosa contemplaven la participació de Diputacions i Ajuntaments en el proces.
(2) El primer pla de Ferrocarrils Secundaris de 30 de juliol de 1904, on es van incloure en la Província de Castelló, quatre línies: a) Alcañíz , La Pobleta, Morella, Xert a Vinaròs , de 125 Km; b) Castelló a Xert, amb enllaç a Xert amb la línia d’Alcañíz a Vinaròs, de 75 Km; c) Castelló a Lucena, de 45 Km; d) Soneja per Aín a Nules, de 38 Km. Contemplant el Pla un total de 4.993 km de línies secundàries, destinades a eixir a concurs, devent els que desitjaren obtindre les concessions, presentar un projecte i el resguard del depòsit d’una fiança de 50 pts/km. Una de les principals tanques contingudes en el Plec de Condicions Particulars de la Concessió feia referència a què, de no presentar-se i desenrotllar-se en el termini de tres anys, cap projecte, la línia en qüestió seria eliminada del Pla.
Associació Arqueològica de la Vall d'Uixó 